Электромобили и экология

[Новичёк]

С электромобилями не все так просто! Эксперты вносят долю скепсиса

Кое-где мы пытаемся идти в ногу со всем миром. И вот уже в России хотят запретить использовать бензиновые автомобили в курортных городах. Только за рубежом слышится все больше сомнений в правильности перехода на электромобили, особенно после недавнего заявления британского правительства.



Есть ли будущее у Электробритании?
 
К середине века многие ведущие страны планируют запретить автомобили с бензиновыми и дизельными двигателями. О своей готовности сделать такой шаг уже заявили несколько европейских государств и некоторые штаты США. Вот и британское правительство планирует с 2040 года запретить продажу новых машин с двигателями внутреннего сгорания. Об этом заявил на днях британский министр по делам окружающей среды Майкл Гоув. К 2050 году на дорогах Великобритании не останется автомобилей на бензине или дизтопливе.
 
И, кажется, вопрос с электромобильной революцией решен. Она идет и захватывает все больше стран и территорий. Вот и у нас среди мер, направленных на поддержку электрического транспорта, предложено ограничить использование машин с ДВС в курортных зонах и городах-миллионниках.
 
Но именно планируемый переход Великобритании на электрический транспорт обострил дискуссию о поспешности внедрения электромобилей, и она может иметь далекоидущие последствия не только для Туманного Альбиона.
 
Опережая заявление министра, еще в начале июля этого года Мэтт Ридли, обозреватель британского издания The Times, в своей колонке подверг критике предстоящие планы своего правительства. О них было известно тогда еще только по слухам, распространяемым в СМИ. Кроме того, перед этим прозвучало и громкое заявление из Франции. На этом берегу Ла-Манша продажа бензиновых и дизельных автомобилей будет полностью прекращена с 2040 года. Об этом заявил французский министр по энергетическому переходу Николя Юло.


© motorcafe.it

Мэтт Ридли является доктором философии Оксфордского университета, его книги продаются миллионными экземплярами и были переведены на более чем 30 языков. Пишет он в основном о науке, экономике и окружающей среде. В своей колонке он признает, что электрические двигатели — это фантастические устройства. Они бесшумные и не создают выбросов там, где их применяют. Поэтому их внедрение может существенно улучшить качество жизни людей, живущих вблизи дорог и в городских районах. И в будущем мы, конечно, должны использовать их еще больше. Вот только нынешняя революция в транспорте может иметь неприятные последствия.
 
Технологии, применяемые сегодня в электромобилях, несут в себе определенные риски. Современный электрический транспорт должен быть беспроводным, а значит, автомобилю нужна аккумуляторная батарея. Применение лития, одного из самых легких металлов, позволило сделать батареи легче и вместительнее, но они все еще остаются громоздкими, медленно заряжаются и могут взрываться, если их заряжать слишком быстро.
 
Кроме того, при производстве электромобиля в атмосферу попадает значительно больше углекислого газа, чем при создании такого же автомобиля, но с двигателем внутреннего сгорания. Для добычи и переработки лития, никеля и других материалов, используемых в производстве батарей, требуется слишком много энергии. На батарею приходится более половины вредных выбросов, создаваемых электромобилем в процессе эксплуатации. А если электроэнергия, которой будет «заправляться» автомобиль, будет выработана на угольной электростанции, что широко распространено в Китае и Индии, то количество вредных выбросов в атмосферу увеличится.


© wired.com

Правозащитные организации тоже видят проблему в производстве батарей, но подходят к этому с другой стороны. Важным компонентом литий-ионных батарей является кобальт. Однако большая его часть производится в Демократической Республике Конго (бывший Заир). Вот только его добыча осуществляется в нечеловеческих условиях. При этом в ней участвуют не только взрослые, но и дети. Фактически они оплачивают переход на электромобили своими жизнями и здоровьем, ежедневно рискуя погибнуть или получить травму либо тяжелое хроническое заболевание.
 
К слову, сам литий не столь доступен. Здесь стоит вспомнить слова самого Илона Маска. В марте прошлого года он заявил, что для производства полумиллиона автомобилей в год Tesla придется закупать весь литий в мире. О том, что спрос на литий может утроиться к 2025 году, заявлял и инвестиционный банк Goldman Sachs. А ведь литий — это же не только батареи для автомобилей. Как минимум, это еще и столь необходимые всем смартфоны.
 
Эти и многие другие проблемы еще не решены. И технология, которая позволила бы их избежать, сегодня не известна. Вводя запрет автомобилей на углеводородном топливе, мы вынуждаем автопроизводителей вкладываться в технологии, которые существуют уже сейчас. И фактически в глобальном масштабе мы делаем ставку на еще сырую технологию, не способную решить всех проблем, но которая может создать новые.

Если государство особенно сильно поддерживает один тип технологий, это может привести к закрытию возможностей для появления более эффективной альтернативы.

Есть еще и финансовые риски. В пример Ридли приводит то, как в Британии десять лет назад распрощались с лампами накаливания. Тогда в стране был объявлен запрет на обычные лампы в пользу энергосберегающих люминесцентных. Как было заявлено, это поможет решить проблему изменения климата и сократить счета за электричество. Но сейчас уже понятно, что пришедшая следом светодиодная технология является более эффективной, дешевой и безопасной. Тогда правительство поддержало неправильную технологию. Но потери от этого выбора были не столь велики. Будет намного хуже, если мы выберем неправильную технологию производства батарей для электромобилей, считает Ридли.
 
При этом он отмечает, что решение Tesla построить Gigafactory может надолго установить новый стандарт для изготовления автомобильных батарей, а это может приостановить поиск других, возможно, лучших технологий. И если они все-таки появятся, то Tesla окажется с устаревшей технологией на руках. Но это рынок, и если одна компания играет в азартные игры и получает удар, то вред будет нанесен только ей, а уроки из этого сделают все. Вмешиваясь в рыночные механизмы, подгоняя производителей к переходу на электромобили, государство может подвести под удар всех.


© electrek.co

Плюс электромобили, минус налоги
 
Не только Ридли сомневается в правильности поспешного перехода на электромобили. Джон Брайсон и Тасос Китсос из Бирмингемского университета (Великобритания) считают, что переход от нефтехимии к электромобилям будет разрушительным и чрезвычайно дорогим
 
Проблема, которая возникает в первую очередь, состоит в том, что национальная система налогообложения в Великобритании испытает большой шок от такого перехода. Правительство собрало около 28 миллиардов фунтов стерлингов за счет топливных пошлин в течение 2016–2017 годов. Это самый крупный компонент косвенного налогообложения в Британии. На доход от топливной пошлины выплачивается более чем 4 млн британских государственных пенсий. Исчезновение дизельных и бензиновых автомобилей подрывает этот налоговый поток, и его необходимо будет чем-то заменить. Одним из вариантов замены потерянной топливной пошлины может быть налог на зарядку электромобиля. И это, конечно, повысит стоимость их эксплуатации, но повысит ли это их популярность?
 
Будут ли электромобили так привлекательны, если перевесить на плечи их владельцев выпадающие доходы бюджета?
 
Налог — это не единственный повод для беспокойства. Массовый переход на электрический транспорт требует строительства зарядных электростанций по всей стране. В Британии их сейчас около 150 тыс., и из них только 12 тыс. находятся в свободном доступе. В случае замены более чем 31 миллиона британских дизельных и бензиновых автомобилей на электрические, зарядных станций нужно будет построить гораздо больше. Конечно, электромобили можно заряжать и дома. Вот только более чем 25 миллионов домохозяйств в Англии и Уэльсе не готовы к этому. Их внутренние электрические сети тоже должны быть заменены. В противном случае они просто не выдержат нагрузки, что может привести к сбоям и возгораниям.


© inhabitat.com

Но проблема не только в батареях для электромобилей и станциях для зарядки их электричеством, а еще в том, где взять столько электричества. National Grid, компания, которая управляет энергоснабжением Великобритании, сообщила в своем отчете, что максимальный спрос на электроэнергию может увеличиться на 50 процентов, если страна перейдет на электромобили. При этом Великобритания страдает от недофинансирования в сфере генерации электроэнергии уже более двух десятилетий.
 
Чтобы удовлетворить рост спроса на электроэнергию, в Британии понадобится построить 10 тыс. ветряных турбин, или десять новых атомных электростанций. Других вариантов, по словам министра энергетики, нет и быть не может. Строительство АЭС может обойтись казне в более чем 200 млрд фунтов стерлингов.
 
Переход на электромобили затронет сферу транспорта, городской инфраструктуры, генерации электроэнергии и налогообложения и станет самым серьезным технологическим и социальным переворотом с момента появления персональных компьютеров и Интернета, считают эксперты. Актуально это и для других стран. Не говоря уже о России.
 
Взгляд изнутри
 
Конечно, выход из проблемы дефицита энергии видится в альтернативной энергетике. Электромобили и зеленая энергетика — часть образа будущего. Вот только, возможно, это не решение проблемы, а еще одна проблема. Так, Пер Уиммер, бывший сотрудник Goldman Sachs и основатель консалтинговой фирмы Wimmer Financial LLP, специализирующейся на природных ресурсах, считает, что зеленая энергетика — это новый финансовый «пузырь», который может иметь схожие последствия с «пузырем» доткомов конца 1990-х годов и «пузырями» на рынке жилья в США 2007–2008 годах. Современная альтернативная энергетика, к сожалению, неэффективна без выделения большего объема средств государственной поддержки. По мнению Уиммера, мы должны поддерживать и субсидировать технологии, которые имеют шанс стать коммерчески независимыми от субсидий в течение разумного периода времени — от семи до десяти лет. Это сказано по отношению к зеленой энергетике, но верно и к электромобилям.


© pourkavoos.net

Может показаться, что вся эта критика исходит от людей, находящихся в стороне от автомобильной промышленности. Но вот мнение инсайдера. Дон Уокер возглавляет канадскую компанию Magna International. Это один из крупнейших мировых производителей автокомплектующих. Уолкер на днях сделал заявление, что прогнозы в отношении развития электромобилей, да и автопилотов, слишком оптимистичны. Автомобильные компании хотят казаться прогрессивными. Им нужно показать, что они идут в ногу со временем. Поэтому они постоянно представляют свои новинки в области электрических и самоуправляющихся автомобилей. Но это больше PR, чем реальный прогресс. Автопроизводители очень инертны, и заявленные сроки внедрения электротранспорта вряд ли будут осуществлены.
 
Уокер сделал и свой прогноз. По его мнению, к 2025 году доля электромобилей в общем объеме продаж составит максимум 3–6%. И достижение верхней границы зависит в большей степени от ситуации на китайском рынке. Это очень скромное предсказание на общем фоне. Даже взвешенные оптимистические прогнозы говорят о том, что к 2025 году четверть новых автомобилей будут на электротяге. Может быть, и Уокер что-то не договаривает, и автопроизводители лучше других понимают, чего на самом деле будет стоить переход на электромобили, и поэтому, делая громкие презентации, на самом деле не торопятся в светлое электрическое будущее.

Источник: Naked Science

=====================================================

Я давно уже говорю, что электромобили - это абсолютно бесперспективная афера! Поскольку производство и эксплуатация электромобилей на самом деле наносят гораздо бóльший ущерб для экологии нежели бензиновые или дизельные двигатели. И вот почему:
1. Для производства электроэнергии так или иначе используется в основном сжигание тех или иных видов топлива.
Уголь/торф       - 40,8 %
Природный газ - 21,6 %
ГЭС                  - 16,4 %
АЭС                  - 10,6 %
Нефть               - 4,3 %
Прочие             - 6,3 %

Т.е. 66,7 % электроэнергии производится путём сжигания топлива! Причём бóльшая часть - это уголь, который вызывает существенно бóльшее загрязнение окружающей среды, чем сжигание бензина. Причём и сжигать угля нужно также бóльше, поскольку теплотворная способность  его меньше, чем у бензина. Таким образом, при производстве электроэнергии, эквивалентной по мощности сжиганию бензина, окружающая среда страдает сильнее!
2. Больной вопрос - аккумуляторы электромобилей. Во-первых, их производство само по себе весьма энергоёмко. Это прежде всего связано с добычей и переработкой лития и кобальта. К тому же, эти аккумуляторы весьма недолговечны (по сравнению, например, с бензобаком) их долговечность составляет тысяча - несколько тысяч перезарядок. Так что нагрузка на окружающую среду здесь двойная: сначала нужно произвести эти аккумуляторы, а затем их утилизировать!

Но даже не это самое главное! Главное в том, что у нас просто нет столько электроэнергии, чтобы полностью перейти на электромобили. Насколько мне известно, лет 15 - 20 назад общая мощность всех двигателей автомобилей на земном шаре превосходила мощность всех электростанций в 20 раз! Сейчас эта цифра возросла до 37, а по некоторым источникам и до 100 раз. Т.е. даже если мы полностью откажемся от использования электроэнергии, причём везде, то мы сможем перевести на электропривод лишь 1 %, а в лучшем случае 3 % автомобилей! И я не думаю, что в ближайшем, а скорее всего и в отдалённом будущем ситуация резко изменится. Ведь производство автомобилей и, соответственно, их установленные мощности, растут существенно быстрее, чем рост производства электроэнергии. Это, кстати, доказывают и приведённые цифры соотношения мощностей автомобилей и электростанций.

[Новичёк]

Tesla предупреждает о мировом дефиците минералов и готовится занять денег

В последние годы мир так увлёкся добычей виртуальных ресурсов, что забыл о необходимости инвестировать в добычу природных. Как сообщает агентство Reuters, на закрытой конференции в США представители Tesla выступили с предостережением о дефиците минералов, используемых при производстве электромобилей, в мировом масштабе.


Источник изображения: France24

Даже меди среднестатистический электромобиль требует в два раза больше, чем машина с ДВС, а транспортная сфера является не единственным потребителем этого металла. Отрасль, связанная с добычей медной руды, годами испытывала дефицит финансирования, а без новых вложений увеличить объёмы добычи не получится. Эксперты считают, что к 2030 году мировое потребление меди вырастет с нынешних 38 тысяч тонн до полутора миллионов тонн.
Основным поставщиком кобальта в мире является Демократическая республика Конго, в которой практикуется использование детского труда при добыче этого минерала, поэтому Tesla стремится снизить зависимость от поставок кобальта, предпочитая активнее использовать никель при создании аккумуляторных ячеек.

Завершив квартал с убытками, Tesla не готова отказываться от амбициозных планов по развитию и выпуску на рынок новых моделей электромобилей. Как сообщает Reuters, после длительного перерыва и попыток внушить инвесторам, что популярность Model 3 поможет компании не пользоваться заёмными средствами, Tesla без ложного кокетства объявила о планах занять около $2,3 млрд через дополнительную эмиссию акций и выпуск долговых обязательств. Илон Маск (Elon Msuk) готов вложить в дело символические $10 млн собственных средств.

Источник: Overclockers

===================================================

Эта статья в очередной раз подтверждает то, что электромобили - это всего лишь большая афера! Более подробно я писал об этом в комментарии к предыдущему посту.

[Новичёк]

Индия выведет на дороги более 5500 электрических автобусов

Неясно, за сколько лет

Недавно мы сообщали о том, что польская компания Solaris поставит итальянской ATM Milano 250 электрических автобусов, и это будет один из крупнейших подобных заказов в Европе.

Однако на фоне новостей из Индии этот заказ попросту меркнет. Как сообщил генеральный директор правительственной комиссии Niti Aayog, межведомственный комитет по электрическим транспортным средствам санкционировал покупку 5645 электрических автобусов для перевозок в 65 городах и по междугородним маршрутам. Автобусы получат восемь государственных транспортных компаний.



Судя по всему, это крупнейшая подобная инициатива за пределами Китая. Подробностей о проекте пока почти нет. Учитывая колоссальное количество автобусов, проект явно рассчитан на несколько лет.

Также в интервью глава Niti Aayog рассказал об общих планах относительно электрификации транспорта в Индии. По его словам, правительство намерено наладить производство аккумуляторов в стране, а также сделать так, чтобы до 80% компонентов для двух- и трёхколёсных электрических транспортных средств производилось внутри страны.

Кроме того, было отмечено, что в Индии сейчас низкий показатель количества авто относительно населения: всего 20 машин на 1000 человек. А это значит, что при правильном и оперативном подходе Индия имеет возможность сделать так, чтобы условно на начальном этапе люди покупали именно электрические транспортные средства, а не переходили на них с обычных, оснащённых ДВС.

Источник: IXBT

[Новичёк]

Электрические самокаты оказались не такими уж «зелеными»

Если вы хотите спасти планету, используйте велосипед

Электрические самокаты набирают популярность. Их сторонники любят утверждать, что это экологически чистый транспорт, однако новое исследование показало, что совместное использование (прокат) электрических самокатов вреднее для нашей планеты, чем может показаться на первый взгляд.



Исследователи изучили не только выбросы, производимые электроскутерами, но и воздействие на окружающую среду материалов, используемых при изготовлении этих транспортных средств, а также при их транспортировке и сборе брошенных к местам проката. Количество электричества, которое использовалось для зарядки, было минимальным, но на изготовление компонентов скутеров затрачивается очень много ресурсов. Кроме того, автомобили, которые собирают самокаты, разбросанные по городу, загрязняют атмосферу выхлопами.

Исследование показало, что езда на велосипеде и ходьба лучше для окружающей среды, чем езда на прокатном электроскутере. Хотя есть вариант и хуже — автомобиль.

Источник: IXBT

============================================

Вот только  варианту "хуже — автомобиль", я бы добавил: а ещё хуже - электромобиль! Поскольку электромобили наносят окружающей среде в общем итоге гораздо больший ущерб, чем обычные автомобили. Почему? Об этом было сказано здесь: "С электромобилями не всё так просто!"

[Goras]

рано или поздно все равно придем к полной замене двс. Ресурсы углеводородов не бесконечны, как бы не разгоняли информацию про то что нефть-газ формируется постоянно и это бесконечный процесс. И вот лет через  .0 не буду гадать через сколько точно все равно будем ездить на электричках. Если сравнивать эволюции в глобальном масштабе то видно что все идет по накатанной схеме. Так и с электромобилями будет. Нашли ведь в свое время новые и эффективные препараты для потенции такие как левитра или аванафил - так и с автомобидями. Тесла хорошо а как купить виагру в Москве недорого и с доставкой на дом курьером про это знают не все мужчины. Поэтому считать что можнопросто пойти в агородскую аптеку и там купить таблетки виагра или сиалис проще чем заказать эти же препараты в онлайн аптеке - это в прицнипе серьезное заблуждение. Найдут замену и меди и другим компонентам.
То что сейчас экология нашей планеты находится под угрозой - никто спорить не будет

[Новичёк]

рано или поздно все равно придем к полной замене двс. Ресурсы углеводородов не бесконечны, как бы не разгоняли информацию про то что нефть-газ формируется постоянно и это бесконечный процесс.

Ну, скажем так, пик добычи углеводородов мы уже прошли. И далее стоимость его добычи будет резко возрастать, а объёмы производства - падать.

И вот лет через  .0 не буду гадать через сколько точно все равно будем ездить на электричках.

  А где брать необходимое для этого электричество? Ведь уже сейчас мощность двигателей автомобилей, работающих на углеводородном топливе, превосходит мощность всех электростанций от 30 до 100 раз! И со временем этот разрыв только растёт. Ну, и?

Найдут замену и меди и другим компонентам.

А её искать даже не нужно, это - серебро! По ценам - надеюсь, всё понятно? Точно такая же ситуация и с другими компонентами - неужели вы не понимаете, для того, чтобы получить максимальную прибыль, производитель вынужден использовать самые дешёвые материалы и компоненты!

То что сейчас экология нашей планеты находится под угрозой - никто спорить не будет

А никто с этим и не спорит. Только нужно чётко понимать, что мы в этом плане недалеко ушли от животных - гадим там же, где и живём! Ведь наш дом, если говорить о человечестве, - это вся Земля! И мы его постоянно загаживаем, в основном по причине неуёмного потребления, которое на самом деле вовсе не нужно. Прежде всего это касается автомобилей - ведь это и есть основной источник загрязнения окружающей среды и создания парниковых газов! Зачем практически каждой семье свой собственный автомобиль? Не проще ли полностью отказаться от личного транспорта и перейти к общественному? Неужели такая необходимость иметь под задницей собственное авто? Ведь люди, которые не имеют авто, как-то же живут без этого! Просто нужна мудрая политика, нацеленная на будущее, а не как сейчас - живём сегодняшним днём.

[Новичёк]

Электрокары обвиняют в загрязнении окружающей среды

А еще предлагают исправить имеющиеся в них недостатки



В журнале Nature была опубликована статья, в которой говорится о том, что современные электромобили могут стать причиной появления новой проблемы для окружающей среды.

Так, по оценкам экспертов, только 1 млн электрических автомобилей, проданных в течение 2017 года, по итогу станут источников производства свыше 250 тыс тонн токсичных отходов из аккумуляторов. Проблема их утилизации становится еще более сложной задачей в связи с тем, что практически каждый такой автомобиль имеет свою форму аккумулятора, ее конструкцию и химический состав.

В конечном итоге ученые сделали вывод, что человечеству необходимо в самые ближайшие сроки пересмотреть производственный и жизненный цикл литий-ионных батарей. Также не лишним будет поработать над изменением дизайна и конструкции аккумуляторов — в первую очередь для того, чтобы облегчить их разборку и дальнейшую утилизацию.

Источник: Ferra.Ru

==================================================

Для того, чтобы понять, что электрокары наносят гораздо бóльший вред окружающей среде, вовсе не нужно быть экспертом! Достаточно быть просто разумным человеком.  Сравним:

Обычный автомобиль:
1. Сжигает углеводородное топливо, загрязняя окружающую среду.

Электрокар:
1. Для того, чтобы зарядить аккумулятор электрокара, нужно сжечь углеводородное топливо, загрязняя окружающую среду. (2/3 всей электроэнергии производится на тепловых электростанциях, т.е. сжигая топливо).
2. КПД аккумуляторов и схем заряд/разряд заведомо меньше единицы, т.е. для электрокара такой же мощности, что и обычного автомобиля, необходимо сжечь бóльшее количество топлива!
3. Для производства аккумуляторов нужны дополнительные затраты электроэнергии, т.е. сжигать топлива ещё больше! При этом само производство связано со значительным загрязнением окружающей среды, прежде всего - воды, которая используется в производстве в значительных количествах. А отходы производства - весьма токсичны!
4. Аккумуляторы имеют конечный и к тому же весьма небольшой срок службы максимум порядка 1000 циклов заряд/разряд. После чего его нужно заменять на новый, а старый - утилизировать. А это снова затраты электроэнергии, воды и т.д. Т.е. снова загрязнение окружающей среды!
5. И самое главное: мощность двигателей всех автомобилей превосходит мощность всех электростанций мира в 30...100 раз! Где брать электроэнергию?

Вот и получается, что использование электрокаров - это просто афера, поскольку загрязнение окружающей среды при их использовании намного, намного больше, чем обычных автомобилей!
О чём я писáл ещё в первой заметке этой темы.

[digitalman]

1. Очень простой вопрос, что такое Экология?

Не спрашивайте у Википедии[tm] Гугла[tm] или Яндекса[tm] думайте своей головой и напишите что вы думаете, да это действительно трудно использовать собственные мозги но возможно с некоторой долей вероятности они у вас ещё остались.

Ну и?

[Новичёк]

Электромобили с большим запасом хода наносят больше вреда планете, чем дизельные машины

Так утверждает Mazda

Представители компании Mazda утверждают, что электромобили с емкими аккумуляторными батареями являются более вредными для окружающей среды, чем привычные автомобили с дизельными двигателям.

В октябре этого года производитель представил свой первый электромобиль Mazda MX-30, который комплектуется довольно скромной аккумуляторной батареей емкостью 35,5 кВт•ч, тогда как конкуренты получают зачастую куда более емкие аккумуляторы.

Почему компания приняла такое решение? По словам европейского директора по исследованиям бренда Кристиана Шульце (Christian Schultze), таким образом компания заботится о нашей планете. Он заявил в интервью Automotive News, что при производстве и дальнейшей переработке аккумулятора подобной емкости выделяется примерно столько же двуокиси углерода (CO₂), сколько и при использовании дизельного хэтчбека Mazda 3 в течение всего периода его службы. В данном случае учитывалась также замена аккумуляторной батареи после 100 тыс. миль пробега.



Компания Mazda в ходе расчетов определила, что аккумуляторная батарея на 95 кВт•ч (примерный уровень Tesla Model S и Model X) изначально из-за своей емкости требует выброса большего количества двуокиси углерода. Ситуация усугубляется, если владелец решит заменить аккумулятор.

Источник: IXBT

[Новичёк]

Tesla вырубает лес и угрожает нехваткой питьевой воды ради нового завода

Жители немецкого Грюнхайда возмущены этим фактом

По плану, компания Tesla построит новый завод по производству электромобилей в немецком городе Грюнхайд, расположенном в восточной части Бранденбурга, а его строительство начнется в этом году.

Генеральный директор Tesla Илон Маск (Elon Musk) попытался снизить градус возмущения местных жителей, которые оказались не рады грядущим нововведениям. Жители возмущены тем фактом, что для строительства завода будет вырублена часть леса, а также, что его работа может привести к нехватке питьевой воды в регионе.

Лидер Tesla заявил, что указанное в проектной документации значение потребления воды 372 кубических метра в час является пиковым, но не постоянным. Кроме того, он добавил, что для строительства завода будет вырублена минимальная часть леса, причем это искусственные насаждения, которые предназначались для изготовления картона.



Кроме того, сообщается, что Tesla также подала заявку на субсидии для производства аккумуляторных батарей и проведения исследований в Германии.

Источник: IXBT

=========================================

Вот немцы и прочувствуют на своей шкуре, что такое электромобили! Особенно, когда там начнут производить аккумуляторы. 

[Новичёк]

Говорят, электроавтомобили загрязняют больше обычных. Разбираемся, где правда



Переход от автомобильных двигателей внутреннего сгорания к электродвижителям преподносится обществу как единственная спасительная задача, решив которую мы вмиг телепортируемся в золотой век единения с природой.

То есть решим все экологические проблемы раз и навсегда. Так ли это?

Увы, если подойти к вопросу электрификации транспорта, окажется, что в некоторых случаях он вреднее дизельного/бензинового. И почему-то ряд проблем просто не учитывают, не упоминают, говоря о электромобилях.

Кто прав, ученые или «зеленые»? Попробуем разобраться.

Экологичность – это не только выхлопная труба



На первый взгляд электромобили и любой другой электротранспорт значительно безопаснее для экологии, нежели любой другой.

Экологические организации предлагают отказаться в его пользу от всех прочих транспортных средств так же навязчиво, как осуществить переход от привычной энергетике к возобновляемой.

Но, как и в случае «зелёной» энергетики, экотранспорт вызывает множество вопросов у не заинтересованных в денежном отношении специалистов.

Возьмём родне сегодня электростанции — на их примере можно увидеть всю «хитрость» зелёных технологий.

Откуда берут электричество электромобили


Передовая европейская электростанция. Столько дыма на российских уже не бывает

Считается, что ряд европейских стран полностью перешёл на возобновляемые ресурсы. Однако, если посмотреть статистику источников электроэнергии, скажем, в Великобритании, окажется, что значительный кусок принадлежит «возобновляемому сгораемому топливу» и «другому».

Под первым прячутся… Дрова и топливные брикеты. Второе после длительных изысканий оказывается экспортируемой из Франции электроэнергией.

Которая, позвольте, рождается в местной атомной электростанции. Некрасиво получается, особенно если знать, что львиная доля британских домохозяйств не имеют доступа к централизованному электро и теплоснабжения, поэтому используют природный газ в баллонах.

Почему же они так гордятся достижениями?

Нет ничего проще: в прошлом десятилетии страны Европы получали электроэнергию преимущественно путём сжигаемого ископаемого топлива.

Неэкологичное электричество пока неизбежно


Обычная немецкая угольная электростанция. Такие дают примерно 50% электроэнергии в Германии

То есть угля. Который довольно вредно добывать (по последним данным, смертность от рака среди горняков бьет рекорды — ходят слухи о радиоактивности некоторых месторождений), очень вредно сжигать без фильтров да и хранить не слишком чисто.

Пожалуй, только собственно вред печки можно локализовать фильтрами. И не более того.

В иных случаях электроэнергия берется с ГЭС. Считается, что это один из наиболее экологически чистых видов высокомощных электростанций. Однако есть несколько серьезных проблем:


Как видно, энергетика бьет по природе больнее. Но она нужна электроавто!

• они навсегда меняют экосистему и ландшафт
• они уничтожают рыбу даже при наличии обходных каналов
• катастрофы на ГЭС могут быть столь же масштабны, как на АЭС.

Поэтому, говоря о коренном изменении энергетики, западные политики аккуратно обходят тему увеличения эксплуатации АЭС. Но ведь это совсем другая история.

Действительно ли безопасна «зеленая» энергетика?


Поля электростанций нужно изготовить. Это очень вредно

«Зеленая» энергетика не менее проблематична. Дело в том, что для создания ветряков используется алюминий, а для солнечных панелей — углерод, напыленный на подложку. И то, и другое для природы является крайне токсичным производством.

Алюминий: требует на порядок больше энергии, чем добыча стали; использует токсичные кислоты; образует при выработке вредные летучие соединения.

Кремний: в производстве используются смертельно ядовитые газы высшего класса опасности; при обработке образуется мелкодисперсная пыль, которая не выходит из легких.

Реальных подсчетов экологичности киловатта на той или иной электростанции с учетом всех факторов никто ещё не производил. Считается, что если сама станция не дымит — значит чисто.

Почему бетонированные отходы АЭС считаются вреднее частиц радиоактивной сажи из ТЭЦ, я искренне не понимаю.

Но об этом подробно в другой раз. Сегодня сконцентрируемся на экологических проблемах транспорта.

Как вообще высчитывают «экологичность»?


Современные грузовики на поверку приближаются по выбросам к электромобилям

Если подробно закопаться в тему электрических видов транспорта, выявится важный системный недостаток: вред для окружающей среды считают в объёме количестве выброса СО₂ (углекислого газа).

Естественно, для электромобиля эта цифра стремится к нулю. Однако это далеко не единственный вред, приносимый автомобилями.

Больше того, по какой то причине подобная система сертификации позволила погубить довольно чистоплотные дизельные двигатели в угоду бензиновым. При этом первые выделяют преимущественно низкооктановые примеси, сажу и СО₂.


Что делать без грузовиков, Илон?

Вторые обладают сниженным количеством выделения углекислого газа, но травят людей легколетучими приcадками (кое-где еще используется сверхтоксичный тетраэтилсвинец, который легко и непринужденно увеличивает октановое число).

По текущим нормам учитывают не общую токсичность выброса, а выброс одного компонента.

Между тем, тяжёлые фракции дизеля и СО₂ ничто по сравнению с присадками моторных масел и бензина, уровень токсичности которых на порядок, а то и не на один выше.

Но запретили-то дизель! А теперь от производителей бензиновых двигателей требуют нереального снижения выбросов СО₂, который, в целом, ни на что не влияет. И вот почему.

По некоторым расчётам, Tesla грязнее Мерседеса


Эта махина «гадит» меньше Tesla 3

Авторы одной из научных работ сравнили выброс СО₂ у Mercedes C220d и Tesla Model 3 в Германии. Ввиду процессов в батареи, Tesla Model 3 выбрасывает в атмосферу до 15 тонн СО₂. При сроке службы батареи в 10 лет и пробеге 15 000 км в год это примерно 73–98 г/км.

Энергетическая система Германии на 50% состоит из ископаемого топлива. В итоге Tesla выделяет 156–181 г/км. Дизельный «мерседес» выделяет 102 г/км.

Но беда в том, что это только часть расчета. Если копать глубже — «чистота» электромобилей становится ещё более сомнительной.

Как электромобили влияют на экологию города


Эти машины были бы чуть чище. Но они не выгодны владельцам промышленности

Дело в том, что любой автомобиль выделяет не только гадость из глушителя, но и множество других вещей.

На первом месте, как ни удивительно, остатки шин. Резиновая пыль стала кошмаром мегаполисов. Думаете, на окнах сажа? Так было лет 10 назад, пока не перешли на стандарты Евро-3 и выше.

Теперь это взвесь частиц покрышек бесчисленных автомобилей. К сожалению, электромобили делают ровно тоже самое.

На втором месте смазка и минеральные масла. Хотим мы того, или нет, но электротранспорт тоже нуждается в смазке движущихся узлов. Поэтому следов пусть и меньше, чем от двигателей внутреннего сгорания, но они все же есть.

Наконец, ароматизаторы. «Вонючки» и прочая автохимия куда опаснее СО₂ — тот только парниковый эффект создает, аэрозоли озоновый слой «съедают». К тому же, полезного в них ровно 0.


Эта мертвая зона появилась благодаря смартфонам и электромобилям. Уже не исчезнет

Так что электромобили серьезно превышают авто на двигателях внутреннего сгорания только за счет отсутствия выброса СО₂ и отработки топлива. С важной оговоркой — они не делают этого здесь и сейчас.

Вы не ослышались: Tesla экологичнее лишь в самом городе, где она ездит.

Производство батареи электромобиля не имеет ничего общего с экологией

К сожалению, процесс эксплуатации автомобилей — только вершина айсберга. Не меньше, а иногда и больше вреда несет само создание технологического шедевра.

Привычные автомобили практически ничем не отличаются от экологически «чистых» электромобилей конструктивно. Разве что сталь стараются заменить алюминием, вместо бензобака — литийсодержащая батарея, вместо массивного двигателя — моторколеса или пара электродвижителей с километрами медного провода.

Сам процесс изготовления стандартной батареи для электромобиля на 35 кВт.ч «стоит» от 5 до 12 тонн парниковых газов в атмосферу. «Стоимость» изготовления двигателя внутреннего сгорания от 6 до 7 тонн парниковых газов.

И все это совсем не весело.

1. Литий


Зеленый оазис на берегу озера превратился в ядовитый ад. Выработка лития

Самый страшный враг человека. При взаимодействии с водой детонирует с выделением колоссального количества тепла. Пока есть вода — будет гореть (благо, в аккумуляторах его совсем немного).

Но это не страшно — страшно, что он умеет отнимать воду отовсюду, за счет чего является самым сильным щелочным металлом. Человек обожжется даже золой аккумулятора. А приняв его внутрь, даже в микродозах, просто отравится.

Там, где добывают литий, природа погублена окончательно. К сожалению, это только начало: никто так и не научился перерабатывать все то бесконечное количество батарей, которое общество генерирует последние 10 лет.

Атомные отходы в сравнении с этой проблемой выеденного яйца не стоят.

2. Алюминий


Здесь добывают российский алюминий

Алюминий является очень дешевым металлом. Но его производство предполагает колоссальные затраты электроэнергии — настолько большие, что все перерабатывающие предприятия живут рядом с ГЭС или АЭС.

«Зеленые» источники энергии пока не дают требуемой мощности, и вряд ли смогут сделать это в ближайшее время.


А это нужно для его получения

Добыча бокситов, из которых получают алюминий, тоже не самый чистый процесс. Впрочем, в Китае, который является мировым лидером по выплавке алюминия, никто не задумывается на счет вреда.

По неподтвержденным данным, алюминиевая промышленность дает около 20% от общего числа вредных выбросов на территории этой страны. У нас в соответствующих городах тоже дышать нечем.

3. Композит


А это — тоже метрвые литиевые поля. Углерод и кремний в легких, не увидеть

Любое производство углеродного волокна несет за собой мельчайшую пыль, бороться с которой можно только фильтрами. Что делать с фильтрами потом — тоже не совсем понятно.

Сжечь? Та же зола, только мелкая и с содержанием ядовитых смол либо газов, необходимых при кристаллизации. Хуже может быть только в производстве электроники с микрочастицами кремния.

И то, и другое — пока не решенная, отложенная проблема. Но отходы этих производств уже в ближайшее время начнут серьезно влиять на экологию.

Куда больше, чем выхлоп автомобиля. Отличие лишь в том, что бензиновый автомобиль несет немного вреда в городе, а производства — где-то далеко, где белый человек не видит.

Когда увидит — станет поздно.

«Зеленые» против ученых. Кто прав?


«Жилеты», погромы, безработица — косвенный результат пиара электроавто

Однозначно говорить, что электромобили станут панацеей, нельзя. В ряде регионов их эксплуатация сопряжена с такими сложностями, что становится невозможной при разумном подходе. Как и «зеленая» энергетика.

Кроме того, увеличение потребления лития и алюминия ведет к другим, отложенным проблемам экологии. Они будут вынесены за пределы мегаполисов, но со временем начнут влиять на всю окружающую среду.

Сильнее, чем автомобильный выхлоп ввиду своей большей токсичности, которую, увы, в отличие от сажи и пыли, победить пока нельзя.


Для Москвы — норм. Для Норильска или Якутска можно забыть

К сожалению, комплексной оценки влияния всех факторов пока не существует. И, по всей видимости, не будет никогда: как за бензиновыми, так и за электрическими магнатами стоят свои лоббисты.

Можно описывать сотни возможных схем, как поставщики алюминиевых ветряков спонсируют «Гринпис» и подбивают массы на бунты. И наоборот.

Констатировать можно только одно: пока массы воюют между собой по вопросам экологии, отношений полов и других популярных тем XXI века, правительства молчат. Или потакают.


Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара

Но стоит им попытаться улучшить свое существование с экономической точки зрения — там, где «зеленым» разрешен даже горящий бунт, искателям социальной справедливости запрещены и мирные демонстрации.

Заставляет задуматься, не правда ли?

Источник: iPhones.Ru

[Новичёк]

Электромобили оказались «грязнее», чем автомобили с ДВС

Основной «углеродный след» электромобили оставляют на стадии производства, тогда как автомобили с двигателями внутреннего сгорания менее экологичны в эксплуатации.


Polestar

Шведский производитель электромобилей Polestar сообщил, что транспортные средства с электрической силовой установкой оставляют больший «углеродный след», чем традиционные автомобили с ДВС. В процессе эксплуатации транспорта ситуация меняется лишь при соблюдении ряда условий.

Для того, чтобы оценить влияние электромобиля и автомобиля с двигателем внутреннего сгорания на природу, в Polestar сравнили жизненный цикл Polestar 2 с электромотором и Volvo XC40 с мотором, использующим ископаемые виды топлива.

Процесс производства Polestar 2 и аккумуляторов для него приводит к образованию 26 тонн CO₂ (эквивалента углекислого газа — всех парниковых газов, сведённых к единому эквиваленту), тогда как Volvo XC40 формирует всего 14 тонн CO₂. В процессе эксплуатации машина с ДВС добавляет к «углеродному следу» ещё 41 тонну, а электромобиль — от 0,4 тонны до 23 тонн в зависимости от того, какие источники энергии использовать.

Чтобы электромобиль был более экологичным автомобилей с бензиновыми или дизельными двигателями, Polestar 2 должен проехать от 50 до 100 тысяч километров в зависимости. Опять же в зависимости от того, какие источники энергии использовать для зарядки батарей.

Учитывая полученные в результате собственного исследования показатели, генеральный директор Polestar Томас Ингенлат призвал автопроизводителей к созданию общей методики расчёта выбросов CO₂, чтобы предоставлять максимально точную информацию и не вводить в заблуждение людей заявлениями о том, что электромобили экологичнее машин с ДВС.

Источник: ПМ

[Goras]

Кстати читал недавно что в Сахаре в 50-е годы прошлого века(точно не помню дату) снег выпадал. Немного и не чато - но тем не менее снег в Сахаре - это нонсенс даже для нашего времени

Результат парникового эффекта: зеленеющая Сахара

А в Китае трудолюбивые китайцы за 30 лет превратили пустюню тамошнюю, небольшую правда в цветущий оазис. Просто сажали деревья и поливали их потоянно. Вот и теперь пустыни нет. Так что банкротство китайцам не грозит в обозримом будущем. А там как карта ляжет. Не стоит конечно загадывать, всякое может случится даже за короткий промежуток времени

[Новичёк]

Как электромобили приближают экологическую катастрофу

Согласно исследованию, электротранспорт не сможет развиваться, пока не будет решена проблема переработки и утилизации аккумуляторных батарей.


Green Car Reports

Электрификация транспорта стала основной задачей для всех автопроизводителей. Но по мере выпуска все большего количества электромобилей, возникает новая проблема, решить которую практически невозможно и по сравнению с которой выбросы СО₂ двигателей внутреннего сгорания — не более чем досадная неприятность.

Батареи электромобилей начинают превращаться в новую экологическую проблему. Из опубликованного в журнале Nature доклада становится понятно, что ее масштабы не идут ни в какое сравнение с проблемой выброса СО₂. Исследователи пришли к выводу, что нужно в срочном порядке ставить утилизацию и переработку литий-ионных аккумуляторов на поток. И тому есть несколько причин.

Во-первых, необходимо экономнее использовать природные ресурсы, которые не безграничны. Литиевые батареи для электромобилей изготавливаются из кобальта, минерала, добываемого преимущественно в Конго. Растущий спрос на него привел к тому, что на рудниках там сегодня используется детский труд, а сам процесс добычи нельзя назвать экологичным и безвредным для окружающей среды.

Во-вторых, с каждым днем все больше батарей нуждаются в утилизации — отработавшие свое аккумуляторы скоро будет некуда девать. Так в 2017 году в мире было продано более 1 миллиона электромобилей. По оценкам авторов исследования, это 250 000 тонн аккумуляторов, которые через лет 10 придется как-то выводить из строя. Например, компания Toyota предлагает оснащать ими солнечные электростанции. Но электромобилей становится все больше, и для такого количества изношенных батарей применения может не найтись. В результате они будут гнить на свалках, отравляя природу.

То есть, необходима не просто утилизация, а полная переработка аккумуляторов, и здесь мы столкнемся с третьей, более серьезной проблемой, шанс на решение которой мы уже упустили. Для переработки придется разбирать тысячи аккумуляторов ежедневно. При таких масштабах обойтись без автоматизированных конвейеров не получится. Но каждый автопроизводитель устанавливает на свои машины уникальные аккумуляторы, отличающиеся по строению от других, и их в принципе не так просто разобрать на составляющие детали. Главная проблема состоит в том, что нет стандартизации, без которой разбирать сотни тысяч тонн батарей придется вручную, медленно и неэффективно.

В итоге, чтобы избежать аккумуляторной катастрофы, необходимо в срочном порядке разработать некий уникальный аккумулятор, состоящего их одинаковых блоков, разборкой которого смогут заниматься роботы, и наладить процесс переработки материалов для создания новых батарей.

Источник: ПМ

================================================

Так я уже давно говорю, что электромобили - это просто огромная афера!
Во-первых, вред окружающей среде при производстве и эксплуатации электромобилей намного превосходит таковой от автомобилей с двигателями внутреннего сгорания.
Во-вторых, где брать столько электроэнергии? Ведь мощность всех автомобилей с двигателями внутреннего сгорания в мире превосходит мощность всех электростанций мира в десятки, если не в сотни раз!

[Новичёк]

Станут ли электромобили причиной глобальной катастрофы?

Согласно ряду исследований, электротранспорт не сможет развиваться, пока не будет решена проблема переработки и утилизации аккумуляторных батарей.


Green Car Reports

Электрификация транспорта стала основной задачей для всех автопроизводителей. Но по мере выпуска все большего количества электромобилей, возникает новая проблема, решить которую практически невозможно и по сравнению с которой выбросы СО₂ двигателей внутреннего сгорания — не более чем досадная неприятность.

Батареи электромобилей начинают превращаться в новую экологическую проблему. Из опубликованного в журнале Nature доклада становится понятно, что ее масштабы не идут ни в какое сравнение с проблемой выброса СО₂. Исследователи пришли к выводу, что нужно в срочном порядке ставить утилизацию и переработку литий-ионных аккумуляторов на поток. И тому есть несколько причин.

Во-первых, необходимо экономнее использовать природные ресурсы, которые не безграничны. Литиевые батареи для электромобилей изготавливаются из кобальта, минерала, добываемого преимущественно в Конго. Растущий спрос на него привел к тому, что на рудниках там сегодня используется детский труд, а сам процесс добычи нельзя назвать экологичным и безвредным для окружающей среды.

Во-вторых, с каждым днем все больше батарей нуждаются в утилизации — отработавшие свое аккумуляторы скоро будет некуда девать. Так в 2017 году в мире было продано более 1 миллиона электромобилей. По оценкам авторов исследования, это 250 000 тонн аккумуляторов, которые через лет 10 придется как-то выводить из строя. Например, компания Toyota предлагает оснащать ими солнечные электростанции. Но электромобилей становится все больше, и для такого количества изношенных батарей применения может не найтись. В результате они будут гнить на свалках, отравляя природу.

То есть, необходима не просто утилизация, а полная переработка аккумуляторов, и здесь мы столкнемся с третьей, более серьезной проблемой, шанс на решение которой мы уже упустили. Для переработки придется разбирать тысячи аккумуляторов ежедневно. При таких масштабах обойтись без автоматизированных конвейеров не получится. Но каждый автопроизводитель устанавливает на свои машины уникальные аккумуляторы, отличающиеся по строению от других, и их в принципе не так просто разобрать на составляющие детали. Главная проблема состоит в том, что нет стандартизации, без которой разбирать сотни тысяч тонн батарей придется вручную, медленно и неэффективно.

В итоге, чтобы избежать аккумуляторной катастрофы, необходимо в срочном порядке разработать некий уникальный аккумулятор, состоящего их одинаковых блоков, разборкой которого смогут заниматься роботы, и наладить процесс переработки материалов для создания новых батарей.

Источник: TechInsider