Трансмиссия под ударом
Влияние привычек на запас прочности КПП
Павел Жуков
Фото: Tennen-Gas/wikipedia.org
Любой автовладелец хочет продлить срок службы трансмиссии. И главными помощниками в этом деле являются своевременное обслуживание и качественные комплектующие. Но на запас прочности КПП сильно влияют еще манера вождения и привычки. Как раз они способны довольно быстро привести коробку передач в груду бесполезных железяк.
МКПП
Забавный факт, о котором практически никто из владельцев авто на «механике» не помнит: во время движения транспортного средства не стоит постоянно держать руку на рычаге. Дело в том, что это выбивает его из сбалансированного износа и, как следствие, чревато преждевременным износом «начинки». Как показывает статистика, водители часто поступают с точностью до наоборот: привычка, от которой отказаться не просто.
Еще одна вредная привычка, которая часто встречается у владельцев «механики» — это слабый нажим на педаль сцепления. Не выжав ее до упора, водитель начинает переключать передачи, из-за чего постепенно зубья шестерней покрываются «узором» от сколов.
Часто неопытные водители не хотят совершать лишние телодвижения, а потому «забивают» на «нейтралку» при длительной остановке (например, в пробке). И получается, что усиленному износу подвергаются подшипники коробки при работе вхолостую.
Ну и, конечно, стиль езды. При агрессивной манере, когда водитель резко газует, и резко тормозит, «насилуя» при этом трансмиссию, надеяться на ее долговечность как минимум бессмысленно.
НСН
Еще один часто встречаемый «косяк» — это попытка переключить передачу с помощью силы. Не нужно забывать: как и любой другой механизм, механическая коробка передач может слегка засбоить. Поэтому, если с первого раза легко и непринужденно не получилось перевести рычаг, не нужно давить на него со всей силой. Если сбой произошел впервые (если такое «поведение» МКПП не является номой), обычного бывает достаточно отпустить педаль сцепления, затем выжать его снова и повторить манипуляции с рычагом.
АКПП
«Автоматы» постепенно отбирают пальму первенства по популярности у «механики». Как ни крути, все больше автовладельцев приходят к выводу, что глупо не пользоваться плодами технического прогресса. АКПП гораздо проще и удобнее в эксплуатации, нежели ее механический «собрат». Правда, хватает у «автомата» и минусов. Главный из которых — это, конечно, дороговизна ремонта.
По сути, у «автомата» не так много требований к своему владельцу. Одно из них — не перегревать коробку. А сделать это довольно просто. Например, если основательно перегрузить автомобиль. Поэтому к содержимому прицепов нужно подходить основательно. Аккуратно следует относиться и к буксировке транспортных средств. Ведь пытаясь помочь кому-либо, можно запросто «сесть в лужу» самому. Лучше посоветовать использовать эвакуатор.
Кстати, про эвакуатор. Если автомобиль, оснащенный АКПП, вышел из строя, его не стоит буксировать на место ремонта. Лучше позвонить четырехколесному «Чип-и-Дейлу» с краном. Его услуги обойдутся точно дешевле, чем капитальный ремонт трансмиссии. Дело в том, что даже при активированном режиме «нейтраль» все равно происходит сильный нагрев коробки, из-за постоянного движения нежной «начинки». Так что, советами бывалых водителей, отъездивших большую часть жизни на «механике» можно пренебречь.
Вообще, что интересно, большинство проблем и трудностей «автомат» вызывает у тех людей, которые привыкли к МКПП. Поскольку они не пытаются переучиваться, а ведут себя с автоматической трансмиссией точно так же, как с механической. Это и породило в свое время множество легенд и хрупкости и ненадежности «автоматов».
Но если ситуация такая, что буксировки избежать не удастся, то через каждые 10−15 километров нужно останавливаться, чтобы коробка и масло смогли остыть. Кстати, скорость при буксировке не должна превышать 50 км/ч.
Ну а если авто, помимо АКПП оснащен еще и постоянным полным приводом, то его буксировка запрещается. Только эвакуатор.
РКПП
Эта трансмиссия представляет из себя так называемый «переходный» вариант от «механики» к «автомату». И у нее есть два «ужасных» устройства под названием сервоприводы. Первый отвечает непосредственно за выжим сцепления, а второй — за переключение передач. А управляет ими специальный электронный блок. Главный недостаток конструкции известен давным-давно — это замедленная реакция на действия водителя.
Эволюцией РКПП стала коробка о двух сцеплениях, у которой в арсенале по паре первичных и вторичных валов, что приводит к более шустрой работе. Но все равно, с традиционным «автоматом» или «механикой» скорость работы сравнить нельзя.
Вот поэтому владельцы автомобилей с «роботами», чтобы не чувствовать себя ущемленными на светофоре, обычно в момент начала движения резко и сильно нажимают на педаль газа. Ну а потом так же резко тормозят. Все эти манипуляции очень болезненны для сцепления, поэтому оно может выйти из строя гораздо раньше ожидаемого срока.
Вариатор
Главная особенность этого типа трансмиссии — отсутствие ступеней, а значит, плавное изменение передаточного числа. Среди всех «коробок», пожалуй, именно вариатор считается самым нежным.
НСН
Например, буксировать автомобиль, оснащенный этим типом трансмиссии, можно только при работающем моторе. В таком случае механизм коробки не почувствует масляного голода. Ну а если двигатель отказал, то либо частичная погрузка, либо полная. Лучше, конечно, второй вариант.
При агрессивной манере езды (резкие старты и торможения) вариатор гораздо быстрее своих собратьев расходует пресловутый «запас прочности». Поэтому управлять автомобилем нужно спокойно и размеренно. Для «стритрейсеров» он явно не годится.
Да и на бездорожье ему лучше не соваться. Хотя, большинство японских кроссоверов в последнее время оснащаются исключительно вариаторами. «Форестер» и «Рафик» тому яркие примеры. Но они больше подходят для покорения дорог с плохим покрытием или заснеженных трасс.
